Niedriger Tankfüllstand oder geringes Batterielevel wirken von außen wie das gleiche Problem. Bei beidem sind deine Carsharing-Fahrzeuge nicht einsatzbereit und du musst aktiv etwas dagegen unternehmen. In der Praxis unterscheiden sich beide Prozesse jedoch stark, sodass du sie im Betriebsalltag nicht gleichbehandeln solltest.
In dieser Lektion schauen wir uns an, wie diese Prozesse genau ablaufen. Wer fürs Tanken und Laden verantwortlich ist, wie Kunden einbezogen werden und die Transaktion abgewickelt wird. Außerdem betrachten wir die beiden Lademodelle für Elektrofahrzeuge im Carsharing und wie du Ladekartenbetrug erkennst und abwehrst, denn das ist das am schnellsten wachsende Betriebsrisiko für Elektroflotten.
Bei fast allen Carsharing-Anbietern übernehmen die Kunden das Tanken. Natürlich nicht bei jeder Fahrt, denn das wäre nicht praktikabel. Vielmehr muss der Tankfüllstand einen festgelegten Mindestwert erfüllen, bevor sie das Fahrzeug abgeben.
Beim stationsbasierten Carsharing liegt ein üblicher Schwellenwert bei etwa 25%. Beim Free-Floating Carsharing liegt er oft niedriger, teilweise um die 10%. Gerade beim Free-Floating schließen viele Kunden ihre Fahrt so schnell wieder ab, dass das Tanklevel nicht annähernd an die genannten 10% kommt. Viele Nutzer haben daher noch nie ein Carsharing-Auto getankt.
Eine Vorgabe zum Tanklevel bei Abgabe reicht allerdings noch nicht, um diesen Mindeststand auch verlässlich zu gewährleisten. Betreiber nutzen daher finanzielle Anreize, um ihre Kunden zum Tanken zu bewegen. Weit verbreitet ist ein Gutschein, der nach der Miete automatisch ausgestellt wird. Ein Kunde, der ein Fahrzeug bei 30% übernimmt und es bei 70% zurückgibt, erhält eine proportionale Gutschrift.
Das ist eine Win-Win-Situation für Betreiber und Kunden. Als Betreiber hältst du deine Fahrzeuge mit vollen Tanks einsatzbereit und Kunden wird die Zeit an der Zapfsäule vergütet.
Die Kosten fürs Tanken übernehmen die Betreiber. Der Kunde tankt auf Rechnung des Betreibers und nutzt dafür eine der folgenden Zahlungsmodelle:
Das verbreitetste Modell ist eine physische Tankkarte im Fahrzeug. Der Kunde nutzt sie an der Zapfsäule, und die Transaktion wird dem Konto des Betreibers belastet. Dieses Modell funktioniert, weil viele Tankstellen noch immer keine App-basierte Zahlung unterstützen und es in vielen Märkten die einfachste Lösung bleibt.
Der Hauptnachteil ist das Betrugsrisiko. Physische Karten können kopiert, gestohlen oder weitergegeben werden. Ohne eine Authentifizierung, die an die aktive Miete geknüpft ist, lässt sich Missbrauch kaum erkennen und im Nachhinein nur schwer nachweisen.
Eine wachsende Zahl von Betreibern nutzt App-basierte oder fahrzeuginterne Zahlungssysteme über Partnerschaften mit Anbietern für sogenannte In-Car Payments. Der Kunde startet den Tankvorgang über die App, wählt die Zapfsäule aus, und die Transaktion läuft automatisch ab, manchmal ohne dass der Kunde die Tankstelle überhaupt betritt. Die Authentifizierung ist an die aktive Miete geknüpft, was das Betrugspotenzial deutlich einschränkt.
Der Betreiber erhält digitale Belege und eine automatische Abrechnung. Für den Kunden macht es das noch leichter als mit einer physischen Karte.
Die meisten Carsharing-Flotten setzen auf ein primäres Lademodell, das abhängig vom Businessmodell ist. Verschiedene Ansätze zu mischen, bringt Komplexität ohne klaren betrieblichen Nutzen.
Beim stationsbasierten Carsharing ist die Station der Ladepunkt. Fahrzeuge sind zwischen den Buchungen eingesteckt, und der nächste Kunde übernimmt ein vollständig oder nahezu vollständig geladenes Fahrzeug. Beim Zurückgeben steckt der Kunde das Fahrzeug wieder ein.
Eine Regel ist dabei nicht verhandelbar: Die Miete darf erst enden, wenn eine aktive Ladesitzung bestätigt wurde. Ein eingestecktes Kabel allein genügt nicht. Ein Fahrzeug, das eingesteckt, aber nicht geladen wird, hinterlässt den nächsten Kunden mit einem unerwarteten Ladedefizit.
Source: Insights Interview über stationsbasiertes Carsharing mit cambio
Für längere Fahrten, die das Fahrzeug aus dem Stationsnetz herausführen, erhalten Kunden über eine Ladekarte im Fahrzeug Zugang zu öffentlichen Ladepunkten unterwegs.
Beim Free-Floating Carsharing gibt es in der Regel keine eigenen Ladepunkte. Fahrzeuge werden auf zwei Wegen geladen: Kunden laden sie an öffentlichen Stationen und erhalten dafür Guthaben oder Gutscheine. Alternativ fahren Mitarbeitende des Betreibers Fahrzeuge zu Ladesäulen, häufig nachts, wenn die Nachfrage am geringsten und die Logistik am einfachsten ist.
Ein Problem prägt den gesamten Ablauf. Viele öffentliche Ladestationen berechnen Zusatzgebühren, sobald ein Fahrzeug fertig geladen, aber noch angesteckt bleibt. Fahrzeuge müssen zeitnah weggefahren werden. Deshalb schicken viele Betreiber ein eigenes Team raus, weil es das Ende des Ladevorgangs besser abstimmen kann, was über anschließende Buchungen von Kunden nicht zuverlässig gewährleistet werden kann.
Quelle: Insights Interview on Free-Floating Car Sharing in Emilia-Romagna
Quelle: Insights Interview über Free-Floating Carsharing in Bulgarien & Litauen
Das Standardzahlungsmittel für das Laden von Elektrofahrzeugen im Carsharing ist eine RFID-Ladekarte, die im Auto aufbewahrt wird. Der Kunde tippt sie an der Ladestation an, um den Ladevorgang zu starten, und der Betreiber wird über ein Roaming-Netzwerk abgerechnet. Der Vertrag mit dem Ladedienstleister läuft dementsprechend auch über den Betreiber, nicht über die jeweiligen Kunde.
Diese Regelung funktioniert, bis jemand die Karte für etwas anderes als das gemietete Fahrzeug nutzt. Betrug mit Ladekarten ist deutlich problematischer als mit Tankkarten. Er lässt sich schwerer erkennen, leichter in großem Maßstab durchführen und wird mit wachsender Elektromobilität immer lukrativer. Das sind die drei häufigsten Methoden:
Ein Kunde bucht ein Fahrzeug, nimmt die Ladekarte und lädt damit sein privates Auto oder das eines Freundes.
Eine raffiniertere Variante ist das physische Klonen der Karte und der Verkauf von Kopien mit dem Versprechen von kostenlosem Laden.
Die einfachste Version ist das Weitergeben der Karte an Personen außerhalb der Miete.
Es gibt nicht die eine Maßnahme, um diese Lücken zu schließen. Betrugsschutz beim Laden von Elektrofahrzeugen funktioniert auf mehreren Ebenen. Jede Ebene blockiert andere Angriffsmethoden und erhöht den Gesamtaufwand für Missbrauch.
Telematik-Daten zeigen dem Betreiber in Echtzeit, wo sich jedes Fahrzeug befindet. Wird eine Ladesitzung an einem Ort abgerechnet, der nicht mit der aktuellen Fahrzeugposition übereinstimmt, ist das ein eindeutiges Betrugssignal. Diese Überprüfung ist ohne Echtzeit-Standortdaten vom Fahrzeug nicht möglich.
Das fahrzeugeigene System meldet, ob ein Kabel eingesteckt ist und ob eine Ladesitzung tatsächlich läuft. Eine abgerechnete Sitzung ohne eingestecktes Kabel ist ein klares Zeichen für Missbrauch. Auch diese Überprüfung setzt voraus, dass das Fahrzeug den Anschlussstatus in Echtzeit meldet, was nur mit einer fortschrittlichen Telematik möglich ist.
Die Kombination der physischen RFID-Karte mit einem In-App-Bestätigungsschritt bedeutet, dass eine gestohlene oder geklonte Karte ohne Zugriff auf das zugehörige App-Konto keine Sitzung starten kann. Das schließt die verbreitetesten Angriffsmethoden, ohne für legitime Nutzer spürbar mehr Aufwand zu erzeugen.
Kontinuierliche Überwachung aller Sitzungen erkennt verdächtiges Verhalten: ungewöhnlich hohe Ladekosten, Laden an Standorten weit vom Fahrzeug entfernt oder Muster, die bekannten Betrugsprofilen entsprechen. Verdächtige Vorgänge können noch während der Sitzung gestoppt werden, bevor der Schaden zu groß wird.
Eine Obergrenze pro Ladevorgang begrenzt den Schaden bei einem erfolgreichen Angriff. Limits lassen sich schrittweise erhöhen, wenn die Identität des Fahrers über Zeit verifiziert wird. Das funktioniert ähnlich wie beim Online Banking, wo Vertrauensstufen auf Basis der Kontohistorie angepasst werden.
Die Daten dieser Ebenen (Ladestand, Fahrzeugstandort, Anschlussstatus) fließen in die Überwachung der Flotte ein. Das alles funktioniert nur mit der Telematik-Infrastruktur, die jeden Datenpunkt in Echtzeit sichtbar macht.
In der Regel tanken Kunden, bezahlt wird vom Betreiber. Die meisten Dienste legen einen Mindestfüllstand fest, unter dem das Fahrzeug nicht zurückgegeben werden darf, typischerweise 25% beim stationsbasierten und 10% beim Free-Floating Carsharing.
Über automatische Gutscheine, die am Ende der Miete ausgestellt werden und auf Basis des während der Fahrt aufgefüllten Tankprozentsatzes berechnet sind. Der Kunde wird für seine Zeit vergütet, und der Betreiber vermeidet eine teurere operative Aufgabe.
Stationsbasierte Flotten laden an der Station zwischen den Buchungen. Free-Floating-Flotten sind auf öffentliche Ladepunkte angewiesen und kombinieren Kundenanreize mit vom Betreiber organisiertem Laden, um Fahrzeuge verfügbar zu halten.
RFID-Ladekarten sind leichter zu klonen als Tankkarten, schwerer zu authentifizieren und werden mit wachsendem E-Auto-Anteil immer attraktiver als Ziel. Ohne Telematik-Daten sind die häufigsten Methoden für Betreiber kaum sichtbar, sodass sie problemlos privat laden, die Karten klonen oder weitergeben können.
Mehrere Schutzmaßnahmen kombinieren. Die stärksten Setups verbinden Telematik-basierte Standort- und Anschlussstatus-Prüfung mit Zwei-Faktor-Authentifizierung, laufender Sitzungsüberwachung und Limits pro Ladevorgang.
Der nächste Kunde übernimmt ein unzureichend geladenes Fahrzeug. Betreiber verhindern das, indem sie die Plattform so konfigurieren, dass die Miete erst abgeschlossen werden kann, wenn eine aktive Ladesitzung bestätigt ist, nicht nur ein eingestecktes Kabel.