Carsharing & ÖPNV: Mobilität über den traditionellen Nahverkehr hinaus

Die Wiener Linien befördern als öffentlicher Verkehrsbetrieb täglich rund 2,4 Millionen Fahrgäste an ihr Ziel. Ihr habt allerdings etwas aufgebaut, das auf dem Papier ganz anders aussieht als der „klassische“ Betrieb von Straßenbahnen und Bussen. Was hat die Wiener Linien dazu gebracht, Carsharing ins Portfolio aufzunehmen, und was war für dich persönlich der interne Wendepunkt?

Für die Wiener Linien, einen öffentlichen Verkehrsbetreiber, stellte die Einrichtung einer Abteilung für ergänzende Mobilitätsdienste im Jahr 2017 den ersten Schritt in Richtung neuer Geschäftsfelder dar. Damit war organisatorisch sichergestellt, dass ergänzenden Dienste in die Wiener Linien eingebunden werden können. Bei der strategischen Entscheidung ging es eher darum, die Wiener Linien in die Raumplanungsrichtlinien für Sharing-Dienste und aktive Mobilität der Stadt Wien einzubinden als darum, selbst Sharing-Dienste zu übernehmen.

Als öffentliches Verkehrsunternehmen wurden wir durch mehrere Entwicklungen dazu bewegt, uns im Bereich der Sharing-Mobilität zu betätigen. Darüber hinaus deuteten internationale Trends auf ein wachsendes Interesse öffentlicher Verkehrsunternehmen an ergänzenden Dienstleistungen hin. Das begrenzte Engagement der öffentlichen Hand bei betrieblichen Aspekten der Sharing-Dienste führte zeitweise zu Verwirrung und ungleichen Bedingungen für die Betreiber, zum Beispiel hinsichtlich der Notwendigkeit, Rahmenbedingungen für einen finanziell soliden Geschäftsbetrieb zu schaffen. Zudem erkannten wir eine Lücke in unserem Portfolio für bestimmte wichtige Anwendungsfälle unserer Kunden. Schließlich hat sich unser Ziel dahin entwickelt, dass wir der Partner für alle Mobilitätsbedürfnisse im Alltag der Wienerinnen und Wiener sein wollen.

Mit WienMobil haben die Wiener Linien Carsharing, Bikesharing und den ÖPNV unter einem Dach und in einer App vereint. Wenn du zurückblickst: Welche Entscheidung war für die Umsetzung am wichtigsten? Die integrierte App, die Preisgestaltung, die Sharing-Stationen an den Bahnhöfen oder etwas weniger Offensichtliches?

Die Preisgestaltung ist eine zentrale Stärke unserer Sharing-Dienste im Vergleich zu anderen europäischen Städten. Wir bieten unseren Kunden sehr günstige Preise, z. B. 35 Cent für 30 Minuten für Inhaber einer Jahreskarte, der ein Fahrrad leiht, oder ein E-Auto ab 3 € pro Stunde Mietgebühr plus 25 Cent pro km. Insbesondere das Fahrradverleihsystem in Wien kann mit seinen Tarifen direkt mit dem öffentlichen Nahverkehr konkurrieren, da wir ein Preismodell anbieten, das auf die Preise des öffentlichen Nahverkehrs abgestimmt ist: Seit mehr als zehn Jahren bieten wir eine Jahreskarte für den öffentlichen Nahverkehr für 365 € an. Ab 2027 wird dieser Preis auf über 460 € pro Jahr steigen, was immer noch ein sehr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis darstellt.
Insgesamt bleibt der öffentliche Verkehr eine äußerst günstige Möglichkeit, sich innerhalb Wiens von A nach B zu bewegen. Daher müssen die Bike-Sharing-Tarife an dieses Preisumfeld für die tägliche Mobilität mit öffentlichen Verkehrsmitteln angepasst werden. Und wenn Sie bereits Stammkunde der Wiener Linien sind, erhalten Sie immer Rabatte.

Auch unsere Integration in physische Mobilitätsstationen hat sich als vorteilhaft erwiesen, da unsere neuen Dienste dort schnell und einfach sichtbar werden. Die digitale Integration konnten wir jedoch nicht so konsequent vorantreiben wie beabsichtigt. Allerdings beobachten wir keine nennenswerten negativen Auswirkungen auf die Nutzung, die sich aus dem Betrieb mehrerer Apps für verschiedene Mobilitätsdienste ergeben. Dies wirft die Frage auf, ob die Bedeutung der digitalen Integration möglicherweise etwas überschätzt wird.

Wo macht sich Carsharing in einer Stadt wie Wien, die bereits über ein hervorragendes öffentliches Verkehrsnetz verfügt, eigentlich rentabel? Kannst du ein konkretes Anwendungsbeispiel nennen, bei dem Carsharing Fahrten, Kundengruppen oder Stadtteile erschlossen hat, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln allein nicht bedient werden konnten?

In Wien gibt es nach wie vor ein enormes Potenzial für Carsharing. Wir sezten dabei vor allem auf stationbasiertes Carsharing, weil wir davon ausgehen, dass es vor allem für geplante, zeitlich und räumlich längere Fahrten genutzt wird. Wie sich in vielen Städten gezeigt hat, senkt stationbasiertes Carsharing die Pkw-Dichte, während Free-Floating-Carsharing sich nur auf den Pkw-Besitz auswirkt. Mit diesem Ansatz können wir zusätzliche Anwendungsfälle abdecken, beispielsweise Warentransporte, Wochenendausflüge oder den Transport von Kindergruppen. Wichtig ist, dass viele dieser Nutzer auch Kunden des öffentlichen Nahverkehrs sind. Indem wir eine geeignete Alternative für diese Gelegenheitsfahrten bieten, verringern wir die Notwendigkeit eines privaten Autos, das hauptsächlich für seltene Fahrten genutzt wird.

Jeder Anbieter romantisiert seine Erfolge. Was ist auf eurem Weg in der Shared Mobility nicht wie erwartet gelaufen? Was habt ihr daraus gelernt, um dieses Konzept verantwortungsvoll zu skalieren?

Wir freuen uns sehr über die steigenden Nutzungszahlen unseres Fahrradverleihs WienMobil Rad. Die Resonanz bei den Kunden ist sehr positiv. Wir haben das Gefühl, dass die Menschen WienMobil Rad lieben. Dennoch ist unser Nutzungsniveau im Vergleich zu vielen anderen europäischen Großstädten nach wie vor bescheiden. Die Fahrradkultur in Wien hat noch einen langen Weg vor sich, um zu den führenden Städten aufzuschließen. Wie wir wissen, reichen Faktoren wie Topografie und Wetter als Erklärung nicht aus. Es gibt viele Städte mit ungünstigeren Bedingungen, die höhere Fahrradanteile erreicht haben.
Was das Carsharing betrifft, so waren wir überrascht von den Herausforderungen beim Laden. WienMobil Auto betreibt eine zu 100 % aus elektrischen Autos bestehende Flotte. Hohe Nachfrage mit operationalen Einschränkungen in Einklang zu bringen und gleichzeitig unser Ziel der Serviceexzellenz aufrechtzuerhalten, bleibt eine große Herausforderung.

Im UITP-Ausschuss für Sharing-Angebote hast du dich für den Wandel vom Begriff „Public Transport“ hin zur „Public Mobility“ eingesetzt. Warum braucht die Branche ein neues Paradigma?

Dieses Thema kann man aus verschiedenen Blickwinkeln betrachten. Ein Aspekt ist, dass eine wirklich umfassende Alternative zum privaten Pkw fehlt. Der ÖPNV allein kann nicht alle Mobilitätsbedürfnisse decken, weshalb das Dienstleistungsangebot über den traditionellen Nahverkehr hinausgehen muss.

Ein weiterer Ansatz besteht darin, die Notwendigkeit einer Mobilitätswende ernst zu nehmen. Bisher haben bloße Ankündigungen keine zufriedenstellenden Ergebnisse bei der Verwirklichung einer Verkehrsverlagerung gebracht.

Eine dritte Perspektive konzentriert sich auf Kundenwege und Mobilitätsverhalten. Menschen reisen heute immer häufiger multimodal und intermodal. Das sollte bei der Gestaltung unserer Mobilitätsdienste berücksichtigt werden.

Eine vierte Perspektive betrifft die Organisation der Mobilitätssteuerung. Verkehrssysteme sind nach wie vor streng nach Zuständigkeiten getrennt, nach Verkehrsträgern, Infrastruktur und Dienstleistungen sowie nach öffentlicher und privater oder gewerblicher Trägerschaft. Dieser fragmentierte Ansatz schränkt die Effizienz und das Nutzererlebnis bei Fahrten von A nach B weiterhin ein.

Im Rahmen des „Public Mobility“-Konzepts nähern sich Carsharing-Angebote dem traditionellen öffentlichen Nahverkehr an. Wie wird sich deiner Meinung nach die Rolle des Carsharings in den nächsten fünf bis zehn Jahren entwickeln und was macht es unverzichtbar und nicht nur zu einer „netten Ergänzung”?

Carsharing birgt ein erhebliches Potenzial. Das erwartete starke Wachstum ist jedoch bislang noch nicht eingetreten. Sowohl private als auch öffentliche Akteure brauchen Ausdauer und Geduld bei der Entwicklung dieses Marktes. Infolgedessen sind Carsharing-Unternehmen, insbesondere in Europa, nur schrittweise gewachsen.

Wenn wir unsere politischen Ziele in den europäischen Städten ernst nehmen, wird Carsharing eine wichtige Rolle im Mix der Mobilitätsangebote spielen. Es bietet eine effektive Alternative zum privaten Autobesitz, insbesondere dort, wo das Auto nur gelegentlich genutzt wird, Parkplätze knapp sind und sich die Kosten für ein Fahrzeug, das den größten Teil des Tages ungenutzt bleibt, kaum rechtfertigen lassen.

Um diese Rolle zu erfüllen, müssen Carsharing-Dienste ein vergleichbares Maß an Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit wie der öffentliche Nahverkehr bieten.

Manche behaupten, dass Carsharing-Dienste mit öffentlichen Verkehrsmitteln konkurrieren, indem sie Fahrgäste abwerben. Wie beurteilst du dies anhand eurer Daten und Erfahrungen? In welchen Fällen hindert dies Städte daran, Maßnahmen zu ergreifen?

Dies ist bei stationärem Carsharing schlichtweg nicht der Fall, da sich die Anwendungsfälle erheblich unterscheiden. Carsharing und ÖPNV ergänzen sich perfekt, wobei jeder Dienst seine eigenen Stärken und Schwächen hat. Meiner Erfahrung nach sehen Städte keine starke Konkurrenz zwischen den beiden Verkehrsträgern. Allerdings zögern sie möglicherweise, Carsharing aktiv zu fördern, da es in der Regel kommerziell betrieben wird und von öffentlichen Subventionen profitieren könnte. In diesem Zusammenhang kann es sinnvoller sein, den öffentlichen Nahverkehr zu bevorzugen, da weitgehend Einigkeit darüber besteht, dass der öffentliche Nahverkehr eine subventionierte Dienstleistung im öffentlichen Interesse ist.

Wenn eine mittelgroße europäische Stadt morgen zu dir käme und dich um Rat fragen würde, wie sie Carsharing am besten in ihr öffentliches Mobilitätsangebot integrieren kann, welche zwei oder drei Schritte würdest du ihr als Erstes empfehlen und vor welcher Falle würdest du sie warnen?

• Schafft eine Marke, die eindeutig mit euch als öffentlicher Einrichtung in Verbindung gebracht wird.
• Sorgt für Transparenz hinsichtlich der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen zwischen euch als Betreiber des öffentlichen Nahverkehrs und (potenziellen) Carsharing-Anbietern. Letztendlich leiden alle Beteiligten darunter, wenn ein Dienst aufgrund restriktiver finanzieller Bedingungen scheitert.
• Stellt sicher, dass Carsharing in langfristige öffentliche Strategien wie SUMPs integriert wird. Selbst wenn politische Entscheidungsträger Sharing-Dienste möglicherweise als optionale Zusatzangebote wahrnehmen, solltet ihr sie als wesentliche Bestandteile des Mobilitätssystems behandeln, ähnlich wie der öffentliche Nahverkehr, auch wenn sich die Finanzierungsmechanismen unterscheiden mögen.

Vielen Dank, Vincent, für das Interview und die wertvollen Einblicke in die Gestaltung eines Mobilitätmix aus Carsharing und ÖPNV!

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